En France, le secteur des transports est celui qui contribue le plus au changement climatique, il compte pour 31 % de nos émissions. Et c’est la voiture individuelle qui pèse le plus lourd, puisqu’elle représente 16 % des émissions de la France.
L’Union européenne a pris l’engagement de mettre fin à la vente de véhicules thermiques en 2035, en favorisant les véhicules électriques. Mais ce basculement d’une technologie à une autre ne sera pas suffisant pour réduire nos émissions, soulignent de nombreux experts. Comment diminuer la place de la voiture ? Existe-t-il des solutions concrètes de politiques publiques qui y sont parvenues ? Vers quel autre type de véhicules peut-on se tourner pour assurer nos déplacements en contribuant le moins possible au réchauffement climatique ?Le chercheur spécialiste de la décarbonation des transports Aurélien Bigo, et auteur de Voitures - Fake or Not (Tana Editions), apporte des réponses dans cet épisode du podcast « Chaleur humaine », diffusé le 9 mai 2023 sur le site du Monde.
Pourquoi la voiture pèse-t-elle autant dans nos émissions de gaz à effet de serre ?
Parce qu’aujourd’hui la voiture est très dépendante du pétrole et que brûler du pétrole, c’est beaucoup d’émissions de CO₂. La voiture est absolument dominante dans les mobilités et cette dépendance, sur des distances qui se sont allongées, explique que ce sont des gros montants d’émissions de CO₂.
La France s’est construite ces cinquante dernières années autour de l’usage de la voiture, avec des lieux d’habitation éloignés des emplois ou des écoles, des commerces. La voiture devient pour beaucoup obligatoire…
L’aménagement du territoire a été conçu par la voiture et pour la voiture. Elle a permis d’avoir cet étalement urbain, la dispersion de l’habitat en particulier. Une fois qu’on a cet aménagement du territoire, on est dépendant à la voiture, il n’y a que la voiture qui permet de faire des distances relativement longues, que la marche ou le vélo peuvent plus difficilement faire. Et cette dispersion rend les transports en commun peu adaptés. Quand il y a une forte densité de population, par exemple dans les plus grandes villes, c’est assez efficace de mettre des transports en commun en place parce qu’il y a des flux de déplacements importants. Mais quand on disperse beaucoup, ça devient plus difficile voire impossible à certains endroits d’avoir des transports en commun efficaces.
Il y a forcément une différence entre des usages en ville et en milieu rural, par exemple. Quelle est la division entre les usages de la voiture en France aujourd’hui ?
La voiture représente environ deux tiers de nos mobilités. C’est le mode très dominant dans toutes les catégories de population, dans tous les types de milieux, de territoires – mais il y a des endroits où la dépendance à la voiture est plus importante. Si on regarde le taux de motorisation, le pourcentage de ménages qui ont une voiture, il est d’un peu plus de 80 % en moyenne nationale, autour de 60 % dans les villes et de 92 % dans les zones rurales. Si on regarde en part des trajets qui sont réalisés en voiture, on est autour des 40 % en ville – la marche représente une grande partie des déplacements, le vélo peut en représenter une partie aussi, et puis les transports en commun. Dans les zones rurales, 80 % des déplacements sont faits en voiture.
Mais beaucoup de trajets domicile-travail ne sont pas nécessairement très longs, et ils sont quand même réalisés, pour l’essentiel, en voiture…
Oui, une grande partie des trajets sont relativement courts. 55 % des trajets – tous déplacements confondus – font moins de 5 kilomètres, donc un peu plus de la moitié des trajets sont faisables à vélo. Mais il faut compter les « boucles de déplacements » (le fait d’aller au travail, puis au supermarché), ce qui va faire plusieurs petits trajets de moins de 5 kilomètres, lors d’une boucle de déplacements qui est plus longue. Mais cela montre qu’une grande part des trajets peut être remplacée par le vélo, qui, aujourd’hui, est assez peu développé.
Mais pour autant ce qui émet le plus de CO₂, ce sont les longs trajets, quand on traverse la France en prenant l’autoroute et en roulant rapidement ?
C’est exactement cela. Les trajets de plus longue distance représentent environ 1,2 % des trajets qui sont à plus de 80 kilomètres du domicile, donc c’est vraiment une très faible part des trajets. En revanche, en pourcentage des kilomètres parcourus sur l’ensemble de nos distances, on va être plutôt autour de 40 % de nos distances. Donc, sur ce type de trajet, ça va être notamment le train qu’il va falloir développer en alternative à la voiture et à l’avion. Développer le car, le covoiturage, l’auto-partage, aussi, pour avoir d’autres usages de la voiture et permettre au quotidien de s’en passer, tout en y ayant ponctuellement recours pour des trajets longue distance.
Ces dernières années, les voitures ont beaucoup gagné en efficacité énergétique, mais cela ne s’est pas traduit par une baisse des émissions de gaz à effet de serre, pourquoi ?
C’est ce qu’on appelle « l’effet rebond ». Globalement, on a eu des voitures plus efficaces mais qui sont devenues de moins en moins remplies et de plus en plus utilisées, ce qui signifie qu’une part plus importante des trajets a été faite en voiture. Enfin, l’autre conséquence, c’est que les distances se sont énormément allongées par cette diffusion à grande échelle de la voiture.
En ville, on voit bien comment limiter la place de la voiture, mais dans des zones rurales ou périurbaines, que peut-on faire ?
Il faut combiner les leviers. La voiture a pris une telle place qu’il ne peut pas y avoir un seul mode de transport qui la remplace. Il faut réussir à voir quelles sont les alternatives en fonction des trajets. Quand on est sur des trajets courts, la marche est vraiment le mode à privilégier, le plus pertinent. Dès qu’on est sur des distances plus importantes, le vélo peut permettre d’avoir une mobilité active qui est bonne pour la santé, très peu impactante d’un point de vue environnemental. Sur certains axes, notamment pour le périurbain, cela peut être intéressant de développer des transports en commun, par exemple des lignes de cars express pour connecter le périurbain avec le centre des villes. Cela peut être aussi des lignes de covoiturage, pour remplacer les trajets sur lesquels les gens sont seuls en voiture. C’est un levier important, avec un avantage financier pour les usagers.
Mais, pour beaucoup de gens, changer de mode de déplacement, c’est un effort très important, voire un changement de mode de vie. Comment répondre à celles et ceux qui voient d’abord tous ces discours comment une perte de temps, de confort, voire de sécurité ?
C’est vrai qu’il faut d’abord que l’offre soit adaptée, et efficace. Aujourd’hui, si on prend la question du covoiturage, il y a assez peu de territoires dans lesquels il y a une offre vraiment abondante, ce qui peut faire en sorte que cela devient un choix facile d’utiliser le covoiturage. C’est aussi le cas pour les transports en commun ; demander à des personnes en zone rurale de prendre les transports en commun s’il n’y en a pas, c’est une injonction qui va donner lieu à beaucoup de frustrations, voire plus encore ! Parce qu’il est impossible d’y répondre s’il n’y a pas d’alternative disponible. C’est la même chose pour le vélo, il y a tout un potentiel dans les zones périurbaines, même dans les zones rurales, mais aujourd’hui la pratique du vélo y est souvent très dangereuse parce qu’il n’y a pas d’infrastructures sécurisées. Ce qui montre bien qu’il faut développer ces alternatives pour qu’à l’avenir ce soit des choix possibles, faisables et faciles.
Est-ce qu’il existe des territoires qui ont réussi à développer des alternatives à la voiture ?
Oui. Aux Pays-Bas, par exemple, le vélo est développé partout, y compris dans les zones rurales, avec des infrastructures sécurisées, un usage par toutes les catégories de population, tous les âges. La pratique du vélo y est aujourd’hui dix fois plus importante qu’en France, ce qui montre les marges de progression possibles !
Est-ce qu’il n’y a pas un risque que ces politiques qui visent à réduire la place de la voiture soient très inégalitaires ?
Si on renchérit le coût de la voiture, en effet, cela va affecter les personnes les moins fortunées. Mais si on propose davantage d’alternatives à la voiture, cela va être plus favorable pour les personnes qui ont moins de moyens financiers, parce que la voiture est un mode de transport qui coûte cher – bien plus cher que les transports en commun, la marche ou le vélo. Les plus aisés sont ceux qui ont le plus de voitures et font le plus de kilomètres en voiture. Par exemple, les 10 % les plus aisés ont deux fois plus de voitures que les 10 % les moins aisés ; ils vont faire 2,5 fois plus de kilomètres sur les trajets du quotidien et quatre fois plus sur les trajets de longue distance. L’usage de la voiture est déjà inégalitaire aujourd’hui. Donc, développer les alternatives favoriserait davantage ceux qui n’ont pas les moyens d’acheter une voiture.
Mais est-ce que les habitants utilisent les alternatives mises en place quand elles existent, qu’il s’agisse du vélo ou des transports en commun ?
Il ne suffit pas de construire des pistes cyclables, mais de bâtir un « système vélo » efficace. Le « système voiture » est très efficace, il y a des infrastructures, une fiscalité favorable, un réseau de stations-service, de réparateurs, de concessionnaires, etc. C’est ce qui fait que la voiture est très efficace aujourd’hui. Si on veut que le vélo puisse concurrencer la voiture, il faut tout autant de services, d’aides financières, de véhicules efficaces, d’infrastructures sécurisées continues sur l’ensemble du territoire.
Parfois, on investit dans des alternatives, tout en continuant à miser sur l’usage de l’automobile. Il y a encore aujourd’hui des projets d’autoroutes, il n’y a pas de désinvestissement de l’automobile, pas de politique de mobilité durable cohérente qui viserait à la fois à augmenter l’offre d’alternatives et à assumer que, si on veut sortir de cette dépendance à la voiture, il ne faut pas l’encourager.
Comment encourager le covoiturage, qui est parfois perçu comme une contrainte ? Au quotidien, neuf voitures sur dix comptent un seul passager…
Cela peut être fait en entreprise, par exemple dans des plans de mobilités, ou par le biais d’une collectivité locale qui s’empare du sujet, par la création d’une plate-forme qui peut gérer un système de covoiturage. Il peut y avoir des incitations sur les infrastructures : des voies réservées, des avantages de stationnement. Il y a aussi des plates-formes, comme Ecov, qui mettent en place un covoiturage dynamique, avec des stations sur lesquelles on peut attendre qu’une voiture s’arrête pour nous prendre en covoiturage, une sorte d’intermédiaire entre le covoiturage et l’auto-stop, qui à la fois présentent la sécurité, le paramètre de confiance dont on a besoin pour le covoiturage, et en même temps qui permettent de s’adapter rapidement.
Est-ce que la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE), qui vont interdire la circulation dans les centres-villes à un certain nombre de véhicules polluants, va dans la bonne direction ? L’objectif est plutôt d’agir sur la pollution de l’air, mais cette mesure est très controversée et jugée injuste par les associations d’automobilistes ou certains élus locaux…
Tout dépend de l’effet que vont avoir ces ZFE sur les pratiques de mobilités. Si le principal changement, c’est de passer d’anciennes voitures thermiques à des véhicules récents plus lourds, en matière de mobilité durable, globalement, on ne va rien y gagner. Si la conséquence de la mise en place des ZFE, c’est qu’on bâtit des systèmes de mobilité alternatifs à la voiture beaucoup plus efficaces, qu’on investit dans les transports en commun, les mobilités actives, etc., là, oui, il y aura un effet beaucoup plus positif.
Les ZFE sont un outil pertinent pour se séparer des véhicules thermiques les plus anciens, qui ont des niveaux d’émissions de particules qui sont plus importants, mais pour autant ce ne sont pas les seules sources de pollution liées à la voiture ; ce sont les émissions à l’échappement qui vont être diminuées en passant à des véhicules plus récents. En revanche, il y a aussi d’autres émissions de particules, liées à l’abrasion des freins, des pneus ou de la chaussée, et cela ne va pas changer si on passe à des voitures plus récentes.
Si on voit les ZFE uniquement comme un moyen de renouveler le parc vers des véhicules plus récents, on peut presque voir ça comme une politique favorable aux constructeurs automobiles pour renouveler le parc à un moment où les ventes sont faibles ! Ces ZFE doivent vraiment être pensées comme un outil parmi d’autres pour une politique de mobilité durable… Mais elles ne se suffisent pas du tout à elles seules, notamment parce que ce sont les ménages les plus modestes qui possèdent les véhicules les plus anciens.
Quel rôle joue alors la voiture électrique ?
Disons que c’est la meilleure ou la moins mauvaise des technologies qu’on peut avoir actuellement pour nos modes de transport, notamment d’un point de vue climatique. Il y a des bons et des mauvais aspects. La voiture électrique n’est pas une technologie parfaite, elle a des impacts environnementaux et une forte consommation de métaux. Mais du point de vue du climat, c’est deux à cinq fois moins d’émissions dès aujourd’hui en France ! Ce n’est pas une solution parfaite, mais il est indispensable, d’un point de vue climatique, d’électrifier : tous les scénarios de transition énergétique sont très clairs là-dessus. Après, si on veut le faire avec le moins d’impact possible, il faut le faire en réduisant la place de la voiture et en se tournant vers des véhicules beaucoup plus sobres que ce qu’on a tendance à faire aujourd’hui.
A quel type de véhicules pensez-vous ?
On appelle « véhicules intermédiaires » tout ce qui est entre le vélo et la voiture. Cela peut être des minivoitures, des voiturettes, des véhicules légers de 500 kilogrammes ou moins, qui se prêtent très bien à la technologie électrique et qui permettent de limiter très fortement les consommations de ressources par rapport à la voiture classique.
On peut aussi partir du vélo et y ajouter certaines caractéristiques qui se rapprochent de la voiture : il y a, bien sûr, le vélo électrique, qui permet de passer plus facilement les reliefs, d’aller un petit peu plus vite, d’aller plus loin, d’étendre le domaine de pertinence du vélo, de l’ouvrir à un public plus large. On le voit très bien dans les pratiques de mobilités, ça permet de moins se fatiguer, de moins transpirer, etc., ce qui permet d’ailleurs de convaincre davantage d’anciens automobilistes. Il faut aussi ajouter les vélos-cargos, qui permettent de transporter des charges lourdes ou des enfants. Et les vélos pliants, qui permettent de faire plus facilement l’intermodalité avec les transports en commun.
Mais est-ce que ces nouveaux véhicules remplacent vraiment la voiture, ou est-ce qu’ils ne font que s’ajouter à des usages déjà existants ?
Cela va dépendre du type d’usage qu’on va développer. En effet, il y a des contre-exemples qui ne vont pas dans le sens de la transition. Si on prend l’exemple des voiturettes, il y a un phénomène chez les adolescents avec la Citroën Ami, qui est accessible dès 14 ans en France – une exception en Europe, il y a beaucoup d’endroits où c’est à partir de 16 ans –, et là nous sommes dans une pratique qui ne va pas dans le bon sens de la transition. On va donc ajouter un nouvel usage de la voiture.
En revanche, pour les vélos à assistance électrique (VAE), de 50 % à 70 % des nouveaux usagers du VAE sont d’anciens automobilistes – contre 10 % pour les nouveaux usagers du vélo classique. Cela dépend comment on oriente le marché, comment les politiques publiques accompagnent le développement de ces nouveaux véhicules ; en sachant que là où ils pourraient être le plus pertinents d’un point de vue climatique, c’est dans les zones périurbaines et rurales. Justement là où la dépendance à la voiture individuelle est très importante et où, souvent, il n’y a qu’une ou deux personnes dans les véhicules, qui sont largement surdimensionnés pour ces usages. C’est d’ailleurs un paradoxe : aujourd’hui, nos voitures ont cinq places, permettent d’aller jusqu’à 180 km/h, ont des autonomies de batterie de l’ordre de 300 kilomètres à 400 kilomètres, alors que les usages réels au quotidien sont plutôt des trajets de quelques kilomètres pour une à deux personnes, qui se font plutôt à 80 km/h.
Mais ces véhicules dont vous parlez existent-ils déjà à l’échelle industrielle ?
Cela commence à se développer, avec des innovations qui arrivent, comme les vélomobiles –des vélos couchés qui ont une carrosserie, tout comme la voiture. On pourrait aussi penser aux vélos-voitures, un vrai intermédiaire – qui ressemblent à une voiture mais qui font 100 kilos et à l’intérieur desquels il y a un pédaliers, qui va permettre d’aller jusqu’à 25-45 km/h. Il y a un projet de l’Ademe, l’agence de la transition écologique, qui s’appelle « eXtrême Défi », qui vise à développer des véhicules de ce type, c’est très prometteur.
Si ces véhicules se développent peu, est-ce que c’est la responsabilité des constructeurs qui misent sur des SUV électriques très lourds ou celle des consommateurs qui craignent d’avoir des véhicules trop petits ?
C’est difficile à dire aujourd’hui. Ce qui est sûr, c’est que, pour l’instant, il n’y a pas d’offre, donc on ne sait pas s’il y a de la demande. Ce ne seront pas les mêmes usages que la voiture, ce ne seront pas non plus les mêmes usages que le vélo. Ce sera adapté pour une partie des personnes, pas pour tout le monde. L’objectif de ces véhicules, ce n’est pas de dire que toutes les voitures de demain doivent être remplacées par des véhicules intermédiaires. C’est plutôt de se dire qu’on a une très grande diversité d’usages de mobilités et qu’on a tendance à y répondre souvent avec un véhicule très normé – la voiture –, très largement surdimensionné par rapport à l’usage réel. Il faut donc prendre les marges d’optimisation, de sobriété qu’on peut avoir sur certaines des caractéristiques de la voiture actuellement pour élaborer des véhicules qui répondent mieux et avec plus de sobriété aux usages qu’on peut avoir actuellement.
Quelques ordres de grandeur à avoir en tête quand on parle d’électrification et de capacité des batteries : avec 100 kilowatt-heure de batterie, en gros la batterie d’un gros SUV électrique, on peut produire de l’ordre de deux voitures citadines telles que la Renault Zoé ; 16 minivoitures telles que l’AMI, le Renault Twizy ou la Mobilize Duo ; 200 batteries pour des vélos à assistance électrique. Ce qui veut dire qu’en fonction des choix que l’on fait les économies de ressources sont assez énormes. Les marges de sobriété du point de vue du climat mais aussi du point de vue de la consommation de ressources sont très importantes.
Qu’est-ce qui vous donne encore de l’espoir ?
On parle de plus en plus de sobriété, qui est vraiment le manque le plus important dans les politiques de mobilités jusqu’à maintenant. Il y a encore des incohérences assez fortes sur cette question, un manque d’ambition sur certains des leviers, mais on voit que le débat s’impose progressivement. Je note aussi qu’en l’espace de quelques années la représentation qu’on peut avoir du vélo et les politiques publiques sur le sujet ont vraiment changé, c’est encourageant.
Aurélien Bigo
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